โพสต์นี้อธิบายถึงวงจร CDI แบบ multi-spark ที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งเหมาะสำหรับรถยนต์ทุกประเภท สามารถติดตั้งเครื่องได้ที่บ้านและติดตั้งในรถเฉพาะเพื่อให้ได้ความเร็วที่ดีขึ้นเพื่อประหยัดน้ำมัน

แนวคิดวงจร

แผนภาพต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึงวงจร CDI แบบ multi-spark รุ่นปรับปรุง โดยพื้นฐานแล้วมันสามารถแบ่งออกเป็นสองขั้นตอนที่ไม่ต่อเนื่องได้

ทั้งสองขั้นตอนรวมไดรเวอร์ IC IR2155 MOSFET พร้อมออสซิลเลเตอร์รอบการทำงาน 50% ในตัว

ขั้นตอนบนประกอบด้วย Q1, Q2 ได้รับการกำหนดค่าสำหรับการสร้าง 300V DC จากแหล่งจ่ายแบตเตอรี่อินพุต 12V DC ที่มีอยู่

IC2 พร้อมกับ mosfets Q6 / Q7 ที่เชื่อมต่อจะสร้างวงจรปั๊มแบบ push pull สำหรับการชาร์จและการปล่อยตัวเก็บประจุแรงดันสูงแบบสลับกันผ่านคอยล์จุดระเบิดที่เชื่อมต่อ

การทำงานของวงจร

IC1 ต่อสายสำหรับการสั่นที่ประมาณ 22kHz ตามการเลือกตัวต้านทาน 33k และตัวเก็บประจุ 102 ข้ามพิน 2/3 และพิน 3 / กราวด์ตามลำดับ

ส่งผลให้เกิดการสลับทางเลือกของเอาต์พุต mosfetsQ1 / Q2 ที่เชื่อมต่อระหว่างพิน 5/7

การสวิทช์ข้างต้นทำปฏิกิริยาแบบผลักดึงเหนือหม้อแปลงที่เชื่อมต่อโดยที่ทั้งสองส่วนของขดลวดจะอิ่มตัวสลับกับการนำมอสเฟ็ตซึ่งส่งผลให้ปั๊ม 12V DC ทั้งหมดผ่านขดลวดครึ่งสองของหม้อแปลง

การกระทำนี้ส่งผลให้เกิดการเหนี่ยวนำแบบขั้นบันไดบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงทำให้ได้รับ 300V AC ที่ต้องการเปลี่ยนที่อัตรา 22kHz

mosfets มีระบบป้องกันชั่วคราวภายในของตัวเองที่สร้างขึ้นในรูปแบบของไดโอดซีเนอร์ 60V ซึ่ง จำกัด เดือยภายในไว้ที่ 60V เพื่อป้องกันพวกมันจากอันตรายที่เกี่ยวข้องนอกจากนี้ตัวต้านทานเกตภายนอก 10 โอห์มช่วยให้มั่นใจได้ว่ามีค่าใช้จ่ายชี้แจงและการคายประจุของ mosfet ภายในที่ค่อนข้างชัดเจน ความจุจึงช่วยลดเสียงรบกวนและสิ่งรบกวนซึ่งอาจส่งผลเสียต่อระบบไฟฟ้าของรถยนต์

มีการติดตั้งคาปาซิเตอร์แบบ metalized สองตัวที่พิกัด 10uF เพื่อแยก DC ออกจาก T1 เพื่อให้ Tr1 รับสวิตช์ 12V ได้อย่างเหมาะสมที่สุดในขดลวด

แรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นที่เอาต์พุตของ TR1 ถูกแก้ไขโดยไดโอดประเภทการกู้คืนอย่างรวดเร็ว 4 ชนิดที่กำหนดค่าเป็นวงจรเรียงกระแสแบบบริดจ์

ระลอกคลื่นจะถูกกรองเพิ่มเติมโดยตัวเก็บประจุแรงดันสูงที่ทำจากโลหะซึ่งได้รับการจัดอันดับที่ 1uF / 275V
แม้จะมีประสิทธิภาพสูงและวงจรป้องกันทั้งหมดข้างต้น IC1 stage ก็ไม่มีระบบปฏิบัติการที่สามารถควบคุมแรงดันไฟฟ้าขาออกเพื่อตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นและลดลงของอินพุต 12V DC ซึ่งโดยปกติจะไม่คงที่เนื่องจากความเร็วของรถและ RPM ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ รูปแบบต่างๆ

ในการแก้ไขปัญหานี้คุณลักษณะการแก้ไขแรงดันไฟฟ้าขาออกของหม้อแปลงที่เป็นนวัตกรรมใหม่ได้ถูกรวมไว้ที่นี่โดยใช้วงจรป้อนกลับแรงดันไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับ ZD1 - ZD4 พร้อมกับ Q3 และส่วนประกอบแบบพาสซีฟบางส่วน

ซีเนอร์ 75V สี่ตัวเริ่มดำเนินการทันทีที่แรงดันไฟฟ้าเริ่มลอยอยู่เหนือเครื่องหมาย 300V ซึ่งจะส่งผลให้เกิดการนำ Q3 การกระทำนี้จาก Q3 ส่งผลให้ลากแรงดันพิน 1 ของ IC1 จาก 12V เป็น 6V ทีละน้อย

การใช้ตัวเลือกปิดเครื่อง

Pin1 เป็นพินปิดของ IC1 จะแจ้งเตือนให้ IC ทริกเกอร์ภายในภายใต้คุณสมบัติการตัดแรงดันไฟฟ้าส่งผลให้พัลส์เอาท์พุทปิดลงทันทีซึ่งจะปิด mosfets สำหรับช่วงเวลาดังกล่าว

Mosfets ที่ถูกปิดหมายถึงไม่มีแรงดันไฟฟ้าขาออกและ Q3 ไม่สามารถดำเนินการได้ซึ่งจะคืนค่าวงจรกลับสู่โหมดการทำงานเดิมอีกครั้งและการดำเนินการจะทำซ้ำและหมุนเพื่อให้แรงดันเอาต์พุตค่อนข้างคงที่ที่เครื่องหมาย 300V โวลต์ที่ระบุ

เทคนิคการเพิ่มประสิทธิภาพที่ชาญฉลาดอีกอย่างที่ใช้ในที่นี้คือการใช้ลูปป้อนกลับตัวต้านทาน 33k สามตัวจากเอาต์พุตของ TR1 ไปยังพินเอาต์ของแหล่งจ่าย IC1

การวนซ้ำนี้ช่วยให้มั่นใจได้ว่าวงจรจะยังคงทำงานแม้ว่ารถจะไม่ทำงานด้วยความเร็วที่เหมาะสมหรือแรงดันไฟฟ้าลดลงต่ำกว่าระดับ 12V ที่ต้องการมาก

ในสถานการณ์เช่นนี้ลูปป้อนกลับ 33kx3 ที่กล่าวถึงจะรักษาระดับแรงดันไฟฟ้าไว้ที่ IC1 ที่สูงกว่า 12V เพื่อให้แน่ใจว่ามีการตอบสนองที่ดีที่สุดแม้ในสภาวะที่มีแรงดันไฟฟ้าตกสูงชัน

300V จาก TR1 ยังใช้กับ IC2 ซึ่งได้รับการกำหนดค่าโดยเฉพาะให้เป็นไดรเวอร์ mosfet ด้านสูงเนื่องจากที่นี่เอาท์พุทของมันไม่ได้เชื่อมต่อกับหม้อแปลงประปาตรงกลางแทนที่จะเป็นขดลวดเดียวซึ่งต้องการไดรฟ์แบบเต็มในวิธีการย้อนกลับไปข้างหน้า พัลส์ทางเลือกจาก IC2

ต้องขอบคุณ IC IR2155 ซึ่งมีคุณสมบัติที่จำเป็นทั้งหมดในตัวและเริ่มทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในฐานะไดรเวอร์ด้านสูงด้วยความช่วยเหลือของชิ้นส่วนพาสซีฟภายนอกเพียงไม่กี่ชิ้น C1, C6, D7

ฟังก์ชั่นของ Ferrite Transformer

การนำ Q6 / Q7 ปั๊ม 300V โวลต์จาก TR1 ภายในคอยล์จุดระเบิดหลักที่เชื่อมต่อผ่านตัวเก็บประจุ 1uF / 275V

การกำหนดค่าที่คำนวณได้ของส่วนประกอบต่างๆในพิน 2 และพิน 3 ของ IC2 จะทำให้เกิดประกายไฟหลายจุดบนขดลวดที่เชื่อมต่อเนื่องจากการโต้ตอบระหว่างส่วนประกอบเหล่านี้ แม่นยำยิ่งขึ้นชิ้นส่วนจะออกแบบตัวจับเวลาด้วยความช่วยเหลือของตัวต้านทาน 180k ที่พิน 2 พร้อมกับตัวเก็บประจุ 0.0047uF ข้ามพิน 3 ของ IC2

ตัวต้านทาน 10k และตัวเก็บประจุ 0.0047uF ระหว่างพิน 3 จะ จำกัด กระแสไฟฟ้าในขณะที่ถูกกระตุ้นโดยวงจร MMV

เอาต์พุตจาก Q5 ช่วยให้เอาต์พุตแรงดันไฟฟ้าต่ำสำหรับการรวมเครื่องวัดวามเร็วเพื่อให้สามารถอ่านค่ามิเตอร์ได้อย่างถูกต้องแทนที่จะเชื่อมต่อโดยตรงกับหัวเทียน

หากในกรณีที่คุณสมบัติ multi spark ดูเหมือนจะไม่มีประโยชน์หรือด้วยเหตุผลบางประการที่ไม่เหมาะสมก็สามารถปิดใช้งานได้สำเร็จโดยการกำจัด C3, D10, D11 และตัวต้านทาน 180k สองตัวพร้อมกับตัวต้านทาน 33k และ 13k นอกจากนี้โดยการแทนที่ตัวต้านทาน 33k ด้วยตัวต้านทาน 180 k และลิงค์สั้น ๆ แทน D10

ม็อดข้างต้นจะบังคับให้ IC2 สร้างพัลส์ 0.5ms เดียวทันทีที่ Q7 ถูกทริกเกอร์ ตอนนี้คอยล์จุดระเบิดจะยิงไปในทิศทางเดียวเท่านั้นในขณะที่ Q7 เปิดอยู่และในอีกครั้งในทิศทางตรงกันข้ามเมื่อ Q6 เปิดอยู่

MOV ที่เกี่ยวข้องจะปรับเป็นกลางความเป็นไปได้ของการเกิดแรงดันไฟฟ้าชั่วคราวในกรณีที่เอาต์พุตของคอยล์จุดระเบิดเปิดทิ้งไว้

ตัวต้านทาน 680k สองตัวใน C2 ให้เส้นทางการคายประจุที่ปลอดภัยสำหรับ C2 เมื่อใดก็ตามที่ขดลวดถูกตัดการเชื่อมต่อจากวงจร

สิ่งนี้ช่วยป้องกันวงจรและผู้ใช้จากการปล่อยกระแสไฟฟ้าแรงสูงที่น่ารังเกียจจาก C2

แผนภูมิวงจรรวม

IC1 และ IC2 เป็นทั้ง IR2155 หรือเทียบเท่า

TR1 คดเคี้ยวรายละเอียด:

เริ่มจากพิน 7 (ด้านซ้ายมือ) โดยใช้ลวดทองแดงเคลือบซุปเปอร์เคลือบ 0.25 มม. ดังแสดงในแผนภาพและสิ้นสุดที่พิน 8 (ด้านซ้ายมือ) โดยหมุน 360 รอบ

นี่เป็นการเสร็จสิ้นการขดลวดทุติยภูมิ

สำหรับลมด้านหลักในลักษณะสองทิศทางหมายถึงลมทั้งสองม้วนเข้าด้วยกันเริ่มต้นที่พิน 2 และพิน 4 (ด้านขวามือ) และสิ้นสุดหลังจาก 13 รอบที่พิน 11 และพิน 9 ตามลำดับ (ด้านซ้ายมือ) โดยใช้ลวด 0.63 มม.